Brüsszel a kínai rivális karjaiba lökheti a Volkswagent
Tovább fokozódhatnak a Volkswagen-csoport kínjai, miután roppant furcsa helyzetet teremthet az egyik uniós autóipari szabályozás, amiből éppen a munkatársak tízezreit leépítő cég kerülhet ki a legrosszabbul, hogy elkerülje a gigantikus szén-dioxid-bírságokat. A számok alapján erre minden oka meg is lehet, s jelenleg az egyik lehetséges partnernek a BYD látszik, amely gyárnak ezen a téren szédítő tartalékai vannak.
Abszurd helyzet kezd körvonalazódni az európai autópiacon, aminek jelen állás szerint éppen a gondok sorával küzdő Volkswagen lehet az egyik legnagyobb vesztese. Miközben az uniós autógyártók egyre élesebb versenyt vívnak a rohamosan terjeszkedő kínai riválisaikkal, közeledhet az a pont, amikor egyes európai gyártóknak éppen valamelyik legveszélyesebb versenytársuk segítségére lehet szükségük ahhoz, hogy megfeleljenek az Európai Unió szén-dioxid-kibocsátási előírásainak. Ennek részeként hatalmas pénzeket lehetnek kénytelenek kifizetni nekik, hogy elkerüljék a Brüsszel által kilátásba helyezett kapitális büntetéseket.
A furcsa helyzet oka az uniós autóipari CO₂-szabályozás. Brüsszel azt írja elő, hogy az egyes autógyártók Európában eladott új személyautóinak flottaszinten mért átlagos szén-dioxid-kibocsátása fokozatosan csökkenjen. A jelenleg érvényes uniós flottaátlagcél az új személyautóknál 93,6 gramm CO₂/km. Ez a 2025–2029 közötti időszakra vonatkozó uniós célérték, amely 2030–2034-re már 49,5 gramm CO₂/km-re csökken. Aki az előírt határértéket túllépi, annak minden egyes többletgramm után 95 eurót kell fizetnie minden érintett új autó után. Egy nagy gyártónál ezért már néhány grammos eltérés is százmillió eurós tételt jelenthet.
Az európai autógyártók az elmúlt években komoly engedményeket követeltek Brüsszeltől, amit szédítő összegű lehetséges büntetésekről szóló számításokkal támogattak meg. Az EU végül puhított a szabályon, és a 2025–2027-es időszakban már nem kell minden egyes évben külön teljesíteni a kibocsátási célt, hanem a három év eredményét átlagolják. Magát a teljesítendő CO₂-célt azonban nem enyhítették, csak több időt adtak annak elérésére.
Brüsszel másfajta menekülőutat is hagyott a rendszerben. Az uniós szabályok lehetővé teszik, hogy több autógyártó közösen teljesítse a CO₂-előírást. Egy sok benzines és dízelautót értékesítő vállalat megállapodhat egy olyan gyártóval, amely rengeteg elektromos autót ad el, és ezért messze az előírt kibocsátási szint alatt teljesít. A két gyártó közös, úgynevezett kibocsátási poolba tömörülhet, amelyben együtt számítják teljesítményüket, ennek üzleti feltételeiről pedig egymás között állapodhatnak meg.
A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa 2026. júliusi európai autópiaci jelentése szerint a Tesla ilyen szén-dioxid-pooljához már a Ford, a Honda, a Mazda és a Suzuki is csatlakozott. A Porsche pedig a kínai XPenggel hozott létre közös poolt.
Az említett jelentés szerint a Volkswagen-csoport van a legrosszabb helyzetben: a 2025 januárja és 2026 júliusa közötti teljesítménye alapján 7 gramm CO₂-vel a rá vonatkozó 2025–2027-es célérték felett áll. Ezzel a nagy gyártói csoportok közül jelenleg a legtávolabb van a kvóta teljesítésétől. A Volkswagen-csoport az európai újautó-piac mintegy negyedét, az idei első hét hónapban 26 százalékát fedte le, így nála már néhány grammos elmaradás is hatalmas pénzügyi kockázatot jelenthet. A BMW-pool 2, a Mercedes-Benz poolja 3 grammal már a saját célértéke alatt áll, a Stellantis poolja viszont 1 grammal a cél fölött van.
A BYD egészen brutális, 45 gramm CO₂-es tartalékkal rendelkezik, vagyis ennyivel a saját célértéke alatt áll. Így jelenleg óriási lehetőségei vannak a rendszerben. Könnyen előállhat az a helyzet, hogy az ezer sebből vérző Volkswagen-csoportnak – amely Németországban mintegy 50 ezer ember munkahelyének leépítésére és gyártókapacitásának drasztikus visszavágására készül – éppen valamelyik kínai konkurensével kell összebútoroznia, hogy a Brüsszel által a nyakába akasztott iga miatt ne kerüljön még nehezebb helyzetbe.
