Az úthálózat fele rossz állapotban van, a sztrádaépítések élveztek elsőbbséget
A hazai úthálózat mintegy fele rossz állapotban van, miközben az elmúlt másfél évtized közlekedésfejlesztési politikáját elsősorban a nagy volumenű beruházások, azaz a gyorsforgalmi utak bővítése jellemezte – állapítja meg a GKI Gazdaságkutató elemzése.
A kormány tervei szerint az idén 570 kilométer utat újítanak fel, ami a mintegy 33 ezer kilométert kitevő úthálózat alig 1,7 százalékát jelenti. Ilyen tempóban 59 évre lenne szükség az összes út egyszeri felújításához.
A jó minőségű közlekedési infrastruktúra a gazdasági növekedés és a versenyképesség egyik alapvető feltétele: csökkenti a szállítási és tranzitidőket, optimalizálja a logisztikai folyamatokat, így nemzetgazdasági szintű hatékonyságnövekedést eredményez.
A magyarországi gyorsforgalmi úthálózat régiós összevetésben kiemelkedő: a hazai 1871 kilométeres autópálya-kapacitás meghaladja a többi V3-as ország, valamint Ausztria mutatóit is. A logisztikai hatékonyság és a belső területi kohézió szempontjából ugyanakkor a gyorsforgalmi tengelyek kiterjedtsége mellett a fő- és alsóbbrendű úthálózat minősége is kritikus tényező.
A 2010-es évek elején még a V4-es mezőny legalacsonyabb ráfordítási szintje jellemezte a hazai úthálózat-fejlesztést. Ezt követően a 2017–2021 közötti időszakban V4-es összevetésben kiemelkedően sok forrás jutott az utakra, majd 2020-tól erős forrásszűkülés figyelhető meg. Az állam közúti költéseinek mindössze 28 százaléka irányult a meglévő úthálózat karbantartására, míg a maradék 72 százaléka új utak építésére ment.
Az elmúlt 16 évben az új fejlesztésekre könnyebben lehetett uniós forrásokat kapni, a nagyobb volumenű projektek esetében a beruházói szempontból potenciálisan kedvezőbb árazás is növelhette a kivitelezői étvágyat, illetve a nagyobb cégek számára a nagyobb fejlesztések kedvezőbbek lehettek, mint a sok apró felújítás – fogalmaz az elemzés. Mindez azt jelentette, hogy a nagyobb haszonnal kecsegtető gyorsforgalmi útépítések élveztek elsőbbséget, míg a macerásabb, de inkább közérdeket szolgáló alsóbbrendű utak karbantartása háttérbe szorult.
Óriási összeg kellene az elhanyagolt úthálózatra
A Magyar Közút adatai alapján a hazai úthálózat 2013 óta mintegy 1400 kilométerrel bővült, amelyből hozzávetőleg 330 kilométer autópálya. Az infrastruktúra minőségi megoszlása ugyanakkor továbbra is komoly kihívást jelent: 2013-ban a teljes úthálózat 49 százaléka tartozott a legalacsonyabbnak számító „rossz” burkolatállapotú kategóriába, ez az arány 2025-re alig, 43 százalékra mérséklődött.
A jó minőségű útszakaszok hossza 2013 óta 7000 kilométerrel nőtt. Ezzel együtt is az alacsony minősítésű utak aránya változatlanul domináns: a második legrosszabb állapotú, nem megfelelő szakaszok összhossza a 12 éves időszak alatt mindössze 1000 kilométerrel csökkent. Jelenleg az összes út 43 százaléka rossz, 8 százaléka nem megfelelő, 12 százaléka pedig csak tűrhető minőségű.
Ahhoz, hogy az úthálózat legalább a megfelelő állapotot elérje, összességében 9390 milliárd forintot meghaladó forrásra lenne szükség mai árakon. Amennyiben ez egy 10 éves program keretében valósulna meg, úgy évente a 2026-os költés közel 6,3-szeresére lenne szükség. Mivel ekkor a ma még megfelelő utak egy része is leromlana, a fenti érték alsó becslésnek tekinthető.
Az új kormány előtt álló feladat
Az új kormányzat előtt álló fő feladat a rossz állapotú utak feljavítása és a meglévő infrastruktúra megfelelő karbantartása. Fontos lépés lenne a közlekedési szektorban az uniós szinten is kiemelkedő GDP-arányos költés hatékonyabb felhasználása.
A magas ráfordítási szint ellenére nem történt érdemi minőségi áttörés a teljes úthálózaton, így a mellékúthálózat burkolatának állapota változatlanul döntően a „rossz” minősítési kategóriába tartozik. A közlekedéspolitika elsődleges feladata ezért a jövőben nem az új, tőkeintenzív hálózati elemek kiépítése, hanem a meglévő, leromlott állapotú fő- és alsóbbrendű úthálózat célzott és szisztematikus felújítása – összegezte az új kormány előtt álló közlekedéspolitikai feladatokat a GKI Gazdaságkutató.
